民航局数据显示，全行业能源消耗和碳排放强度稳步下降。2019年我国机场人均能耗0.898公斤标准煤，人均二氧化碳排放量0.553公斤，分别为15.8 % 和 28.@ 分别低于基线。>81%。运输航空吨公里油耗和碳排放分别为0.285kg和0.898kg，较基线下降16.2%，处于在世界主要航空强国中处于领先地位。

民航的可持续发展也是全国政协常委王长顺一直关心的重要问题。今年两会期间，他表示，要深入贯彻落实党的十九大和十九届二中、三中、四中、五中全会精神，采取习近平以生态文明思想为先导，坚持以人为本，全面贯彻新发展理念，协调民航业安全、绿色、服务、效率的关系，

全国政协常委王长顺（图片由受访者提供）

“要不断完善以改革创新为动力、以减碳和防治污染为抓手的绿色民航治理体系。其中，统一民航能源消耗和碳排放管理机制势在必行。企业。” 王长顺在接受本报记者采访时表示。

绿色民航发展的机遇与挑战

“十四五”时期是我国开启全面建设社会主义现代化国家新征程的第一个五年，也是为全面实施奠定基础的关键时期新的二氧化碳排放达峰目标和碳中和愿景。在王长顺看来，民航绿色发展对于提升行业竞争力、争取行业未来发展空间具有重要意义。机遇与挑战并存。

“从国内看，我国生态文明建设步伐加快，国家层面法律制度加快完善，资源管理体系加快，生态环境保护意识增强。整个社会一直在提高，生态保护红线、环境质量底线、资源上网利用已经成为各地区、各行业发展必须严守的三条红线。” 王长顺表示，中国民航认真学习贯彻习近平总书记重要指示精神，贯彻落实党中央、国务院决策部署，

与此同时，世界进入了百年未有的加速进化时期。国际环境复杂，政治经济形势日益严峻。王长顺告诉记者，后疫情时代，加强民航绿色复苏、重构国际竞争格局已成为各方关注的焦点，围绕绿色低碳发展路径、标准和民航产品将更加密集。“国际社会特别是发达国家要求中国在航空减排和对外援助方面承担更多责任，中国”

发展与减排平衡中的可持续发展

目前，中国民航拥有世界上平均年龄最小的机队。在提高航空燃油效率和控制碳强度方面已超过欧美国家，处于世界领先水平。但民航运行的特点决定了民航依靠自身节能减排的潜力非常有限，包括航空运输的国际性强、跨区域运行特征明显；集团化管理下，地方子公司的能源消耗受运力综合部署影响较大；企业所依赖的能源替代性差，快速发展带来的产能供需矛盾将长期存在；在国际碳减排机制和国内碳配额管理下，航空公司承受着巨大压力。“随着国家生态文明建设战略的推进，航空公司的能源消耗和碳排放管理必须充分考虑行业特点、发展周期和国内外形势。” 王长顺说道。

那么，如何在发展与减排的平衡中找到民航的可持续发展路径？王长顺提出了两点建议。一是航空公司的能源消耗和碳排放管理要适应行业发展需要。航空运输能源消耗和排放作为一个大型移动源，难以合理划分到某个行政区域。国际上多采用航空器注册国统一管理模式。与此同时，全球航空公司之间的竞争日趋激烈，由于运力灵活部署和差异化运营的便利性，大规模的集团化运营已成为各国航空公司提高竞争力的重要手段。二是航空公司能源消耗和碳排放管理要适应国际国内形势。未来10到15年，中国民航仍将处于高速发展阶段，但我国的碳市场和可持续航空燃料产业才刚刚起步。民航企业能源消耗与碳排放管理的基本原则。同时，坚持国际视野和战略思维，发挥我国民航规模和市场优势，

统一航空公司能耗和碳排放管理

“要充分发挥民航局的行业管理优势，统筹实施航空公司能耗和碳排放管理。” 王长顺建议，要逐步构建起政府为主导、企业为主体、各方广泛参与的较为完善的绿色民航治理体系。采用统筹兼顾的管理方式，避免当前本地化管理、分级管理模式下对航空公司的碎片化能耗控制压力和不平衡的发展限制；利用民航系统较为完善的垂直管理条件，实现对能源消耗的有效监控，

王长顺还表示，要密切关注国际形势，结合我国民航业发展实际和对外谈判进程，统筹兼顾国内和国际形势。在国家主管部门指导下，发挥民航主管部门、航空公司、社会组织等单位作用，形成合力能耗管理体系，共同推进民航绿色治理体系和治理能力现代化，积极推进民航绿色治理体系和治理能力现代化。参与推动全球民航环境治理。“还要深化国际交流与合作，倡导和践行公平公正的全球民航环境治理新理念。在顶层设计上，要统筹国内国际大局，为我国航空运输企业争取公平的竞争环境；积极研究参与制定，努力实现民航绿色发展相关资源要素的内外部双循环。”王长顺说。（中国民航报记者 程杰）王长顺说道。（中国民航报记者 程杰）王长顺说道。（中国民航报记者 程杰）

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